Elbilens samhällsekonomi

Folk tycker olika om elbilar, uppenbarligen. En del av spektrumet representeras av en fackföreningsboss i Sydkorea, som säger:

“Electric cars are disasters. They are evil. We are very nervous,”

Orsaken är att facket förutspår att uppåt 70% av jobben kan gå förlorade i sydkoreanska bilfabriker pga elbilens betydligt enklare drivlina. Ändå är det förstås så att elbilarnas högre kostnader indikerar att det totalt sett krävs fler arbetstimmar och genererar större utsläpp av CO2 att skapa en elbil pga batteri-tillverkningen. Det här blogginlägget är tänkt att göra en realistisk beräkning på elbilarnas ekonomi ur ett samhällsperspektiv.

Ingångsvärden

För att räkna ut den samhällsekonomiska skillnaden i kostnad mellan elbil och bensinbil behöver vi hitta oskattade kostnader för batterier och drivmedel. BNEF redovisar en genomsnittlig batteripacks-kostnad idag på ca $209/kWh. Bensinen verkar kosta ca 50 cent/liter på amerikanska spotmarknader, och elen ca 3.5 cent/kWh. Ett ytterligare ingångsvärde är en killgissning om att en batteribil sparar ca $1000 genom förenklad drivlina i övrigt.

Om vi antar att en bensinbil drar 0.5 liter/milen och att en elbil drar 1.8 kWh/milen, så sparar samhället kostnader på 0.5*50-1.8*3.5 = 18.7 cent/mil.

Break-even

Här har jag plottat den sträcka som krävs för att man ska nå samhällsekonomiskt break-even med sänkta bränslekostnader, som funktion av batteristorlek:

Det är ganska tydligt att även bilarna med minst batteripack mycket svårt att nå break-even idag. För nya Leafen på 40 kWh har vi en samhällsekonomisk break-even först vid ca 40,000 mil. För att en elbil på 80 kWh ska bära sig samhällsekonomiskt efter 20,000 mil krävs att batterikostnaderna halveras två gånger(!).

Miljövinster

Genomgången ovan tar inte hänsyn till miljövinster. Här finns en genomgång av miljökostnaderna för traditionell privatbilism och i Sverige placeras luftkvalitets-kostnaderna på runt 320 miljoner euro och klimatkostnaderna på 1-4 miljarder euro. Med tanke på ca 5 miljarder mil avverkade på våra vägar årligen, så handlar det om ca 8 cent/mil i luftkvalitetsvinst och 20-80 cent i potentiell klimatvinst, att jämföra med 18.7 cent/mil i bränsle-vinst.

Klimatvinsten är omdebatterad, dels eftersom en del inte tror på klimathotet och dels eftersom man kan driva elbilar med kolkraft. Om man bara tittar på luftkvalitetsvinsten så sänker det break-even-punkten med ca 30%. Om man antar luftkvalitetsvinst plus maximal klimatvinst så når man break-even redan vid 7000 mil för 40 kWh.

Andra effekter

Jag har inte räknat med ränta ovan. En ränteberäkning missgynnar elbilen, som har en stor initial kostnad.

En samhällsekonomisk effekt som är lite svår att värdera är elbilens tendens att förändra bilarnas egenskaper i övrigt. En elbil kanske inte alltid ersätter en motsvarande liten och snål bensinbil, utan en betydligt större och törstigare. Batteribilarna leder till en annorlunda tradeoff när det gäller storlek, aerodynamik, materialval/vikthänsyn, däckval (lågfriktion etc) och detta kan, med lite god vilja, ses som samhällsekonomiskt positivt.

Elbilar bör vara lite billigare att underhålla, eftersom inte lika mycket i drivlinan kan gå sönder, och eftersom man slipper olje- och filterbyte. Ändå bör försäkringskostnaden vara högre, eftersom mer av kostnaden ligger i bilen, snarare än i bränslet, och bilens kostnad givetvis påverkar försäkringspremien.

Slutsatser

En rå kostnadsberäkning ger vid handen att rena elbilar innebär en rejäl samhällsekonomisk förlust, särskilt vid lite större batteripack, och att break-even är relativt långt borta. Beroende på hur man värderar miljöeffekter mm kan elbilarna eventuellt ändå motiveras samhällsekonomiskt.

För mig står det ändå klart att elbilen är vägen framåt, inte minst pga diverse attraktiva egenskaper hos eldrift (som tystnaden, mindre vibrationer, pålitlighet, linjär och kraftig acceleration mm) uppväger en del merkostnader. Trots det innebär den samhällsekonomiska nackdelen en stor utmaning när det gäller uppskalningen av rena batteribilar. Jag planerar ytterligare inlägg som tittar i kristallkulan när det gäller elbilens genomslag framöver samt framtida batterikostnader.

  •  
  •  
  •  
  •  

2 reaktioner på ”Elbilens samhällsekonomi

  1. Sett flera prognoser på att elbilar om bara några år blir billigare att producera än motsvarande bensinbilar och då blir det break-even vid noll mil. Ökade utsläppskrav pressar samtidigt upp priset på bensin- och dieselbilar. Jag tror även att det kommer att finnas rena pendlarbilar med en begränsad räckvidd på kanske 10 mil. Dessa kan bli riktigt billiga när batteripriserna sjunker. Sen har vi även den stora nyttan att slippa sponsra Mellanöstern varje gång man tankar!

    1. Visst sätter striktare utsläppskrav lite press på marknaden. När det gäller pendlar-nischen så håller jag med i princip, men det som talar emot är att exvis Nissan Leaf i original 24 kWh-utförande hade ca 10 mil räckvidd år 2011, men Nissan har sedan dess tagit ut alla batterikostnadssänkningar i form av ökad kapacitet och säljer nu bara en 40 kWh-modell som snarare ger 20 mil. Om Nissan ville, så skulle de kunna producera en 24 kWh-bil för minst 50,000 kr lägre kundpris ink moms, men de verkar inte tycka att den nischen är tillräckligt attraktiv.

      Jag återkommer om det här med att elbilar skulle bli billigare än bensinbilar snart. Att slippa sponsra Mellanöstern är bra, men jag har väldigt svårt att sätta ett pris på det.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *