Elbilens samhällsekonomi

Folk tycker olika om elbilar, uppenbarligen. En del av spektrumet representeras av en fackföreningsboss i Sydkorea, som säger:

“Electric cars are disasters. They are evil. We are very nervous,”

Orsaken är att facket förutspår att uppåt 70% av jobben kan gå förlorade i sydkoreanska bilfabriker pga elbilens betydligt enklare drivlina. Ändå är det förstås så att elbilarnas högre kostnader indikerar att det totalt sett krävs fler arbetstimmar och genererar större utsläpp av CO2 att skapa en elbil pga batteri-tillverkningen. Det här blogginlägget är tänkt att göra en realistisk beräkning på elbilarnas ekonomi ur ett samhällsperspektiv.

Ingångsvärden

För att räkna ut den samhällsekonomiska skillnaden i kostnad mellan elbil och bensinbil behöver vi hitta oskattade kostnader för batterier och drivmedel. BNEF redovisar en genomsnittlig batteripacks-kostnad idag på ca $209/kWh. Bensinen verkar kosta ca 50 cent/liter på amerikanska spotmarknader, och elen ca 3.5 cent/kWh. Ett ytterligare ingångsvärde är en killgissning om att en batteribil sparar ca $1000 genom förenklad drivlina i övrigt.

Om vi antar att en bensinbil drar 0.5 liter/milen och att en elbil drar 1.8 kWh/milen, så sparar samhället kostnader på 0.5*50-1.8*3.5 = 18.7 cent/mil.

Break-even

Här har jag plottat den sträcka som krävs för att man ska nå samhällsekonomiskt break-even med sänkta bränslekostnader, som funktion av batteristorlek:

Det är ganska tydligt att även bilarna med minst batteripack mycket svårt att nå break-even idag. För nya Leafen på 40 kWh har vi en samhällsekonomisk break-even först vid ca 40,000 mil. För att en elbil på 80 kWh ska bära sig samhällsekonomiskt efter 20,000 mil krävs att batterikostnaderna halveras två gånger(!).

Miljövinster

Genomgången ovan tar inte hänsyn till miljövinster. Här finns en genomgång av miljökostnaderna för traditionell privatbilism och i Sverige placeras luftkvalitets-kostnaderna på runt 320 miljoner euro och klimatkostnaderna på 1-4 miljarder euro. Med tanke på ca 5 miljarder mil avverkade på våra vägar årligen, så handlar det om ca 8 cent/mil i luftkvalitetsvinst och 20-80 cent i potentiell klimatvinst, att jämföra med 18.7 cent/mil i bränsle-vinst.

Klimatvinsten är omdebatterad, dels eftersom en del inte tror på klimathotet och dels eftersom man kan driva elbilar med kolkraft. Om man bara tittar på luftkvalitetsvinsten så sänker det break-even-punkten med ca 30%. Om man antar luftkvalitetsvinst plus maximal klimatvinst så når man break-even redan vid 7000 mil för 40 kWh.

Andra effekter

Jag har inte räknat med ränta ovan. En ränteberäkning missgynnar elbilen, som har en stor initial kostnad.

En samhällsekonomisk effekt som är lite svår att värdera är elbilens tendens att förändra bilarnas egenskaper i övrigt. En elbil kanske inte alltid ersätter en motsvarande liten och snål bensinbil, utan en betydligt större och törstigare. Batteribilarna leder till en annorlunda tradeoff när det gäller storlek, aerodynamik, materialval/vikthänsyn, däckval (lågfriktion etc) och detta kan, med lite god vilja, ses som samhällsekonomiskt positivt.

Elbilar bör vara lite billigare att underhålla, eftersom inte lika mycket i drivlinan kan gå sönder, och eftersom man slipper olje- och filterbyte. Ändå bör försäkringskostnaden vara högre, eftersom mer av kostnaden ligger i bilen, snarare än i bränslet, och bilens kostnad givetvis påverkar försäkringspremien.

Slutsatser

En rå kostnadsberäkning ger vid handen att rena elbilar innebär en rejäl samhällsekonomisk förlust, särskilt vid lite större batteripack, och att break-even är relativt långt borta. Beroende på hur man värderar miljöeffekter mm kan elbilarna eventuellt ändå motiveras samhällsekonomiskt.

För mig står det ändå klart att elbilen är vägen framåt, inte minst pga diverse attraktiva egenskaper hos eldrift (som tystnaden, mindre vibrationer, pålitlighet, linjär och kraftig acceleration mm) uppväger en del merkostnader. Trots det innebär den samhällsekonomiska nackdelen en stor utmaning när det gäller uppskalningen av rena batteribilar. Jag planerar ytterligare inlägg som tittar i kristallkulan när det gäller elbilens genomslag framöver samt framtida batterikostnader.

  • 12
  •  
  •  
  •  

5 reaktioner på ”Elbilens samhällsekonomi

  1. Sett flera prognoser på att elbilar om bara några år blir billigare att producera än motsvarande bensinbilar och då blir det break-even vid noll mil. Ökade utsläppskrav pressar samtidigt upp priset på bensin- och dieselbilar. Jag tror även att det kommer att finnas rena pendlarbilar med en begränsad räckvidd på kanske 10 mil. Dessa kan bli riktigt billiga när batteripriserna sjunker. Sen har vi även den stora nyttan att slippa sponsra Mellanöstern varje gång man tankar!

    1. Visst sätter striktare utsläppskrav lite press på marknaden. När det gäller pendlar-nischen så håller jag med i princip, men det som talar emot är att exvis Nissan Leaf i original 24 kWh-utförande hade ca 10 mil räckvidd år 2011, men Nissan har sedan dess tagit ut alla batterikostnadssänkningar i form av ökad kapacitet och säljer nu bara en 40 kWh-modell som snarare ger 20 mil. Om Nissan ville, så skulle de kunna producera en 24 kWh-bil för minst 50,000 kr lägre kundpris ink moms, men de verkar inte tycka att den nischen är tillräckligt attraktiv.

      Jag återkommer om det här med att elbilar skulle bli billigare än bensinbilar snart. Att slippa sponsra Mellanöstern är bra, men jag har väldigt svårt att sätta ett pris på det.

  2. Det finns många fler problem med elbilar än de som nämns i artikeln. LCAn är mycket dyster läsning, så bara det gör mig riktigt skeptisk. Men risken finns också att jag kommer att bli direkt personligen drabbad.

    Vi verkar vara i början av en ny epok av gruvdrift i Sverige. Men inte som vi har vant oss vid den, med gruvor nere i backen i Norrland. Nu är trenden istället dagbrott som enorma sår i landskapet längre söderut. Vi har många av de mineraler som behövs för batterierna i Sverige. I Skaraborg, Småland och liknande ställen vi inte alls förknippar med verksamhet av det här slaget. Här finns redan annan verksamhet som skulle störas och förstöras av dagbrottsutbyggnad.

    Eftersom jag råkar bo ca 4 km från ett ställe där Bergsstaten godkänt provborrning så är jag intresserad av ämnet. Mitt hus kommer att bli värdelöst om brytning skulle bli av. Istället för att bo i stillheten i en sömnig by mellan skogar och åkrar, så skulle jag bo mitt i ett industriområde med ett ständigt flöde av tung trafik ca 10 m från huset. Lägg därtill att ett dagbrott skulle hamna vägg i vägg med Tivedens nationalpark. Verksamheten skulle fullständigt förstöra hela turistnäringen i Tiveden med omnejd och förstöra hela underlaget till nationalparken. Den är också ett enormt hot mot vattenförsörjningen runt hela Vättern. Men det skulle vara helt i linje med lagen, för skyddade områden har inget skydd om det finns industriverksamhet som anses vara av nationellt intresse.

    Och lite krossade ägg måste väl till om man ska göra pengar, eller? Problemet är att den här gruvdriften snarare är en kostnad än en inkomst. Vår Minerallag är ett såll med hål i, så det är till övervägande del utländska företag som vill exploatera vårt land och är här och nosar. Eventuella vinster av brytningen kommer inte att hamna inom landet. Tvärtom eftersom det finns flera exempel på företag som fått rätt att bryta under förutsättning att de följer strikta miljöförelägganden, som de sedan inte alls lyckats hålla. Verksamheten är dyr och när företagen inte sköter sig så måste de lägga tiotals, ibland hundratals miljoner, på att städa upp efter sig. Det har de inte råd med så de går i konkurs istället, så att det blir svenska staten som får betala för förödelsen. Hur räknar vi in sådant i kalkylen?

    Om man håller sig till en realistisk kalkyl är inte elbilen någon lösning.

    1. Tack för ditt svar, som handlar om gruvdrift snarare än om elbilar. Som jag har förstått det har Sverige en tuff miljöbalk som snarare felar på försiktighetssidan. Jag tvivlar, för att uttrycka det milt, på att en gruva kommer tillåtas förstöra Tiveden och Vättern. Men jag lär mig gärna mer – om det finns en trend av enorma och skadliga dagbrott söderut, kan du peka på en sammanställning?

      Du talar om krossade ägg för att göra pengar. Jag gillar inte riktigt den typen av karaktäriseringar. Även om gruvföretagen jobbar med ett vinstintresse som mål, så sammanfaller deras ambitioner med ett samhällsintresse. Vår civilisation behöver metaller och andra grundämnen för sitt upprätthållande och vidareutveckling och därför ligger det i allas vårt intresse att de mest lämpade områdena avskiljs för gruvdrift. Exakt vilka områden det är kan förstås diskuteras.

      När det gäller utländska gruvbolag så har jag inget problem med det. Poängen för samhället med olika typer av kommersiell verksamhet är inte vinsten, utan nyttan som skapas i varu- och tjänsteutbudet. Och utländska investeringar har vi på alla möjliga områden, och vi har också bolag med huvudkontor i Sverige som investerar i andra länder.

      Slutligen angående kopplingen till elbilar: Med förbränningsmotor-bilar blir det miljökonsekvenser vid framtagning av olja, inte minst nu när sugrör-i-öknen inte räcker längre och man börjar fracka, bryta oljesand och nosa på att exploatera i Arktis. Eller se hur det gick med Deepwater Horizon och dess påverkan. Med batteridrift kan vi potentiellt återvinna materialen, så där har vi en möjlighet att i framtiden sluta kretsloppen. Detsamma kan inte sägas om oljebaserad drift. Slutligen har vi enorma miljövinster lokalt i städerna när transporterna elektrifieras. Hur skulle du vilja att vårt transportbehov ordnas?

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *