Det här blir ett lite blandat inlägg med elbils-observationer.
Min Leaf
Jag har haft en privatleasad Nissan Leaf sen i maj 2015, kört över 2500 mil, och i sommar tog jag den på långresa för första gången. (Jag är tydligen inte så äventyrlig av mig, eftersom det tog ett år.) Hittills är jag nöjd, bilen har varit problemfri och jag kommer fortsätta på elbilsspåret även efter det att leasingen går ut i maj nästa år.
Prisutveckling
En Leaf med 24 kWh batteri kostar ungefär lika mycket idag som när jag köpte i maj 2015. Numera finns dessutom en 30 kWh-version som de tar 19,000 kr extra för (lätt värt det). Nissan stoppade det mycket förmånliga privatleasingprogrammet för nyteckning av Leaf i våras, men nu har det återkommit med högre priser. Jag har förutspått att elbilspriserna ska gå ner, men än så länge har det kommit på skam. Misstänker att Nissans höjning av leasingpriset beror på att Tyskland slutligen satt igång med en supermiljöbilspremie, vilket innebär att Nissan inte behöver sockra lika mycket för att möta sina försäljningsmål för Leaf i Europa. Att Tyskland dröjt så länge med en supermiljöbilspremie beror i sin tur troligen på att tyska biltillverkare inte förrän nu börjat komma med i matchen. Hade man satt in premien tidigare har man i stor utsträckning styrt konsumenternas pengar bort från inhemska märken.
Leaf och långkörning
Bilen fick en semesterresa på cirka 60 mil tur och retur i somras. Jag snabbladdade tre gånger åt varje håll, cirka 20-30 minuter per tillfälle. Till saken hör att snabbladdning till 80% går fort, men sen slår den av rejält på takten för att inte skada batteriet. Det innebär att man inte laddar fullt (även om man givetvis startar med 100%) utan hellre stannar en gång extra.
Snabbladdandet gick smidigt och smärtfritt på Clever-laddstationer vid Statoil/CircleK-mackar, även om det krävdes en stund planering innan jag åkte. Jag behövde aldrig vänta på min tur, dock var en laddstation i Borås lite ostabil, vilket kostade en halvtimme extra. Jag började nämligen ladda och passade på att äta på en pizzeria i närheten, men vid återkomst hade den bara laddat cirka 1 kWh och sen lagt av, så det var bara att börja om.
Farten blev lite lägre i snitt än vad den hade blivit i en bensinbil. Orsaken är förstås att lägre fart ger lägre förbrukning och på någon av delsträckorna ville jag undvika räckviddsångest. Det kostar numera 5 kr/kWh att snabbladda, vilket gör att bränsle under långresor kostar ungefär som bensin.
Hade bilen haft 30 kWh-batteriet som finns i årets modellserie, så hade det räckt med två stopp för snabbladdning istället för tre. Troligen hade farten blivit precis som för en bensinbil också. En 30-mila-resa tar alltså cirka 5h med en 24 kWh Leaf istället för bensinbilens 3h. Det är förstås inget kul, men med 30 kWh skulle tiden snarare bli 4h, vilket är mer acceptabelt om man kan äta under en del av tiden.
Framtiden
Nästa version av Chademo ska upp från 50 kW till 150 kW och andra standarder planerar också ökningar. Oklart när bilarna klarar av att ta emot det. Med framtida 60 kWh batteri och 150 kW-laddare så blir tankningen något av ett icke-problem då en 20 minuters kissepaus/bensträckare ändå är att rekommendera på en långresa. För Tesla-ägare är framtiden redan här, förstås, med stora batterier och snabbladdning upp till 130 kW.
Inget direkt nytt har framkommit när det gäller nya modeller. De mest omtalade är fortfarande Chevrolet Bolt och Tesla Model 3, båda med batterier på ca 60 kWh och med priser i nivå med dagens 30 kWh Nissan Leaf. Dock kommer Bolten att lanseras redan i slutet av detta år, medan Tesla Model 3 kommer i slutet på nästa år. Bolten kommer alltså ha ett försprång på ett år. Det sägs att även Leafen kommer i en omdesignad version med längre räckvidd i slutet på nästa år, vilket jag antar är nödvändigt i den hårdnande konkurrensen. Konceptbil från Nissan:
”Elbilsmarknaden krymper”
En artikel (som verkar vara ett beställningsjobb från biodrivmedelsindustrin) i DN påpekar att elbilarna just nu minskar sina försäljningsvolymer i Sverige. Och mycket riktigt, enligt SCB så har elbilsförsäljningen minskat från 1728 bilar under januari-juli 2015 till 1508 bilar under samma period i år. Faktum är dock att början av året fram till april gick bättre, och proppen gick sen ur under maj-juli. Jag tror att det beror på två saker: Dels hade Nissan en paus i sitt privatleasingprogram under våren och sommaren. Dels har många ersatt konkret elbilsköpande med att betala 10,000 kr för att förboka en Tesla Model 3.
Det finns en samplingsbaserad uppskattning på antalet Model 3-reservationer per land och Sverige ligger där på hela 8652 stycken. Även om det är en överskattning så är inte en minskning på 220 bilar särskilt mycket i relation.
Batteriförbättringar
Jag har sett så många artiklar om tekniska/vetenskapliga genombrott på batterifronten att jag börjar bli rätt cynisk. Men här är en teknik som lovar i närheten av en fördubbling av kapaciteten och det är inte bara en labb-pryl, utan det finns prototyper, en (ganska konventionell) produktionslina under uppbyggnad och leveranser om ett halvår för konsumentelektronik. Det verkar lovande.
Slutsatser
Det här blev ganska spretigt, men elbilarna fortsätter att etablera sig och framtiden ser ljus ut. Redan nu är det en överlägsen körupplevelse i mina ögon och om ett par år så finns det hyggligt överkomliga modeller där räckviddsbegränsningarna är väsentligen bortbyggda. Sen kommer det ta ytterligare ett antal år att få upp volymerna, komma in på budgetmarknaden, att få riktig fart på laddinfrastrukturen mm, men redan år 2025 är det nog inte så många som är intresserade av bensinbilar längre. Kanske är förbrukningen av flytande drivmedel i personbilsflottan i Sverige halverad till år 2030? Visst, det kan verka extremt optimistiskt, men jag tror att det kommer gå rätt fort i början på 2020-talet.
Elbilar kommer ju inte ge samma typ av begagnatmarknad som otto/diesel-bilar hittills har givit. Batteripaketet kommer ”slitas” på ett helt annat sätt än motorer gör och ett dåligt batteripaket fixas inte lika lätt och billigt som en motor med någon defekt.
Jag undrar – om dina förutsägelser kommer att slå in – om och hur i så fall detta kommer att påverka hur mobila vi blir i framtiden. Ungdomar som tar körkort köper ju främst de billigaste begagnatbilarna idag och vad händer om dessa inte längre finns? färre som tar körkort? ungdomsbilpooler?
Framför allt kommer en sådan omställning att ändra på hur ungdomen lever sina liv på landsbygden – jämfört mot idag.
Batterierna verkar väldigt långlivade, särskilt i kalla klimat som Sveriges. Jag har exempelvis inte märkt av någon degradering efter 15 månader och ca 2600 mil. Den måste självklart tappat lite, men det är för lite för att jag ska uppleva det.
Dessutom måste en defekt motor lagas, om den inte bara läcker lite olja eller så. Ett batteripacks degradering kostar däremot inget och den är väldigt lugn och stadig. Därför finns det en hygglig trygghet i att köpa en begagnad batteribil och den tryggheten har ett monetärt värde. Man riskerar inte (på samma sätt iaf) att drivlinan rasar efter någon månad och att bilen då inte är värd att laga.
Om man har en Leaf med 48 kWh (en gissad batteristorlek-option för 2018-modellerna) och den efter tio år har degraderats till 70% så har den fortfarande 10% mer räckvidd än dagens Leaf på 30 kWh. Om den efter tio år till (20 år totalt) har tappat till 70% igen, så har vi 48*0.7*0.7 = 23.5 kWh kvar, vilket matchar min Leaf på 24 kWh. Då är den fortfarande fullt duglig som andrabil och kortpendlare. Efter ytterligare en tioårsperiod (30 år) är den fortfarande en duglig bil för stadstrafik i små till mellanstora städer med kanske 8 mil räckvidd. (Detta är förstås exempel och bygger på att inte batteriet någonstans på kurvan havererar helt istället för att fortsätta degraderas i jämn takt.)
I ett oförändrat scenario vad gäller bilägandets struktur så ser jag ingen större skillnad för ungdomarna. Batterierna fortsätter att utvecklas och detta tillsammans med degradering gör att de kommer kunna köpa gamla batteribilar billigt. Men med autonom styrning tror jag att vi kommer gå mot avveckling av privat bilägande (och traditionell busstrafik) och en övergång till taxiresor. Det kommer kraftigt expandera mobiliteten eftersom man kommer kunna få överkomlig dörr-till-dörr-transport oavsett ålder, fysisk status mm, och utan att förlita sig på statsmakternas och bussbolagens välvilja.
Som du säger så kommer batterier säkerligen att utvecklas för att bli bättre och bättre. Men, den erfarenhet jag har av Li-jonbatterier (endast från datorer, dock) är att de försämras långsamt och stadigt för att efter en tid (cirka två års daglig användning vad gäller mina bärbara datorer) påbörja en katastrofal försämring och då väldigt snabbt närma sig noll. Med andra ord en accelererande försämring snarare än den asymptotiska process som du antar i exemplet.
Beter sig ackumulatorerna så som du beskriver så finns det en begagnatmarknad, beter de sig som mina datorackar så kommer begagnade elbilar varken ha något större andrahandsvärde då de inte blir speciellt användbara.
Finns det anledning att tro att Li-jonackumulatorerna i elbilar kommer att åldras på annat sätt än de i datorer?
Jag tror vi misshandlar våra datorbatterier ganska mycket, inte minst genom att ha dem full-laddade alldeles för långa perioder. Elbilstillverkarna brukar skydda batterierna genom att varken tillåta full-laddning eller fullständig urladdning. 24 kWh-Leafen exempelvis har bara 21 kWh användbara, resten är så att säga reserverade. Det är dessutom ganska naturligt att inte ha bilen inkopplad hela tiden, eftersom det är ett arbetsmoment att plugga in, och dessutom drar man regelbundet ner den hyggligt lågt (det ska inte vara bra att ligga och pendla 80-100%). Det finns också inställningar för att vara snäll mot batteriet och bara ladda till exempelvis 80%. Datorer ligger inomhus i lite högre genomsnittliga temperaturer än vad bilar utsätts för i Sverige. Eventuellt är dessutom laddningen att betrakta som snabbladdning, vilket sliter på batterierna.
Sen är jag inte säker på att elektronikbatterierna är riktigt jämförbara, trots allt. Hittar lite variationer på sånt här, men har inte grävt så djupt i detaljerna: ”Most other EVs are utilizing new variations on lithium-ion chemistry that sacrifice energy and power density to provide fire resistance, environmental friendliness, very rapid charges (as low as a few minutes), and very long lifespans. These variants (phosphates, titanates, spinels, etc.) have been shown to have a much longer lifetime, with A123 expecting their lithium iron phosphate batteries to last for at least 10+ years and 7000+ charge cycles,[8] and LG Chem expecting their lithium-manganese spinel batteries to last up to 40 years.”
Det låter ju vettigt att konsumentelektronik som ändå förväntas vara obsolet om 3 år kör för maximala batteritider och struntar i livslängd, medan bilar förväntas leva längre och optimeras annorlunda.
Jeppen, du har rätt. Är själv Teslaägare och det går inte att likställa batterier i konsumentelektronik med fordonsbatterier. Mitt batteripaket är vätskekylt för att hålla optimal temperatur under den varma delen av året, och hålls automatiskt uppvärmt under den kalla delen.
Batteriet skyddas av en nedre och övre buffert som inte kan användas, och daglig laddning sker normalt sett per automatik till 80-90%. Detta innebär att degraderingen är mycket låg – jag har kört ca 5000 mil och räckviddsminskningen är knappt mätbar (ca 5% förlust enligt bilens dator).
En annan detalj som du glömde nämna i ditt svar till ”Foliehatt”, är att batteripriserna sjunkit kraftigt de senaste åren och spås kraftig fortsatt nedgång som konsekvens av stordriftsfördelar när produktionsvolymerna ökar. Alltså behövs inga batterigenombrott alls för att fordonsbatterier ska bli överkomliga i pris, utan det räcker med tid och fortsatt ökad försäljning hos de stora elbilstillverkarna.
Avslutningsvis vill jag bara påpeka ett mikroskopiskt fel i ditt annars utmärkta inlägg. Du skriver ”För Tesla-ägare är framtiden redan här, förstås, med stora batterier och snabbladdning upp till 130 kW.”
Teslas batteripaket klarar att ta emot snabbladdning upp till 120kW. De flesta stationerna däremot klarar att ge 135kW, och de nyaste 145kW. Anledningen till att stationens effekt är högre än vad bilen klarar att ta emot, är att två bilar delar på en laddare hos Teslas superladdarstationer (de är märkta A och B).
Tack för kompletterande info. Jag har i tidigare inlägg nämnt att batterikostnaderna är ganska låga redan. Exempelvis om man tänker på Leafen med 24 kWh batteri, om batterierna kostar så mycket som $300/kWh så blir det $7200 eller 60,000 kr. Lägg på moms så har vi 80,000 kr. Man måste lägga på vinstmarginal också, men säg att man får det av enklare drivlina/motor i övrigt. Men bilen kostar 343 tkr, så man kan säga att den kostar 263 tkr exklusive batterier. Men 263 tkr är ett ganska högt pris för en i övrigt ganska oremarkabel bil – den skulle lätt kunna kosta 100 tkr mindre givet en mognare marknad och konkurrens, även om batteripriserna skulle stå stilla vid den nivån. (Det ryktas om att man börjar komma neråt $200 nu.)
Ok, att få hälften av 145 kW i snabbladddning är lite tunt ändå. Då får man stå mer än en timme om man har ett av de fetare batteripacken och tomt utgångsläge.
Lite personliga synpunkter på elfordon.
Själv har jag en gård och nu har jag köpt en ezgo workhorse.
Supernöjd med köpet, den ersätter en del uppgifter som jag hade använt traktor eller fyrhjuling tidigare.
Posten har ersatt renault kangoo med club car elfordon.
Många kan nog tänka sig att ha en variant av golfbil till kortare transporter i sitt närområde.
Som
Attans halkade på sänd knappen.
Som sagt var, många transporter upp till några kilometer kan enklare elfordon, varianter av golfbil, redan nu är ett väl så bra alternativ.
Intressant läsning! Frågan är idag om du skulle ge dig på en förmånsbilleasing av Hyundai electric vid pendling 20 mil per dag eller invänta Opeln? Risken är väl att då är det något annat som hägrar om man väntar. Är sugen att hoppa på tåget!
Hyundaien verkar bra, men åstadkommer sin längre räckvidd främst genom att dra mindre. Har du 10 mil enkel resa är det nog inget problem ändå, men man får räkna med mindre räckvidd vid höga hastigheter och på vintern, så det gäller att du kan ladda på jobbet, annars blir det lite mycket räckviddsångest.
Ett alternativ borde vara 41 kWh-versionen av Renault Zoe – då kommer du tur och return utan problem. Det kommer alltid bättre grejer, så det är väl bara att hoppa på tåget när man känner att det är dags att byta befintlig bil. Men visst, samtidigt är det ganska mycket spännande på väg ut nu.